Markaziy Osiyodagi transport yo‘laklari O‘zbekiston manfaatlariga javob bera olyaptimi?

O‘tgan yili Jahon bankining logistika samaradorligi bo‘yicha reytingida O‘zbekiston 160 mamlakat ichida 99-pozitsiyani egalladi. Markaziy Osiyodagi eng yirik va iqtisodiy jihatdan jadal rivojlanayotgan respublika uchun bunday natija qoniqarsiz, albatta. Harqalay, O‘zbekiston dengiz yo‘llaridan uzoqda joylashgani va bu milliy mahsulotlarni dunyo bozorlariga tez, qulay hamda arzon narxlarda yetkazib berishga to‘sqinlik qilayotganini inobatga olish zarur. Mazkur holat mamlakatning eksport salohiyati hamda global miqyosdagi raqobatbardoshligiga jiddiy taʼsir ko‘rsatmoqda.

Qozog‘iston va Turkmanistonni hisobga olmaganda Markaziy Osiyo davlatlari dengiz yo‘llariga   to‘g‘ridan-to‘g‘ri chiqa olmaydi. Shu tufayli ular mintaqani dunyo bozorlari bilan bog‘laydigan   muqobil logistik marshrutlarni izlashga majbur. Bu jihatdan O‘zbekistonning mavjud transport   tizimi (avtomobil va temir yo‘llari)ni qanday baholagan bo‘lardingiz?

Baxtiyor Ergashev – siyosatshunos, O‘zbekistondagi “Maʼno” tadqiqotlar tashabbusi markazi direktori:

— Avvalambor, bir narsaga aniqlik kiritib olsak. Kaspiy dengizi ichki kontinental suv havzasi hisoblanadi. Shu bois mohiyatan na Qozog‘iston, na Turkmaniston, na Markaziy Osiyoning boshqa respublikalari ochiq dengiz portlariga to‘g‘ridan-to‘g‘ri chiqa oladi.

Amaldagi transport koridorlari orqali bitta yuk konteynerini O‘zbekistondan xorijga jo‘natish dengiz yo‘li bilan yetkazib berishdan ko‘ra salkam uch baravar qimmatga tushadi. Bu dunyo bozoridagi raqobatbardoshligimizni tushirib yuborayotgan eng asosiy omildir. Transport xarajatlarining yuqoriligi import mahsulotlari narxiga ham taʼsir ko‘rsatmoqda.

 Harqalay, o‘tgan yillar ichida O‘zbekiston tashqi savdo marshrutlarini birmuncha diversifikatsiyalashga erishdi. Ilgari faqat shimolga yo‘nalgan xalqaro temir yo‘ldan foydalardik. 1990-yillarning ikkinchi yarmida esa Tejen shahri (Turkmaniston) orqali Fors ko‘rfaziga chiqish hamda Eronning Bandar-Abbos dengiz portidan foydalanish imkoniyati paydo bo‘ldi. Darvoqe, o‘z vaqtida o‘zbek paxtasi aynan shu yo‘l bilan janubiy bozorlarga yetkazib berilgan. Yangi yo‘nalish hisobiga respublikaning transport xarajatlari birmuncha qisqardi.

Keyinchalik Qozog‘iston orqali Sharqiy Xitoyga yo‘l ochildi. Bundan tashqari, oxirgi ikki-uch yildan buyon mamlakatimiz logistika kompaniyalari yuk konteynerlarini O‘rta Yer dengizi, jumladan, Turkiya portlariga jo‘natyapti. Bunda Janubiy Kavkaz (“Boku – Tbilisi – Kars”) transport yo‘lagi, ayniqsa, qo‘l kelmoqda.

Ko‘rinib turganidek, endilikda O‘zbekiston yuk tashuvlarida faqat shimoliy yo‘nalish – Qozog‘iston va Rossiyaga bog‘lanib qolmagan. Muqobil transport marshrutlaridan foydalanish xorijiy hamkorlar bilan savdo aloqalarini kengaytirishga xizmat qilmoqda. Shunga qaramay O‘zbekiston jahon bozorlariga chiqish uchun yana-da maqbul variantlarni izlashda davom etyapti.

  O‘zbekiston bir qancha xalqaro transport koridorlariga qiziqish bildirmoqda. Eron va Pokiston   dengiz portlariga olib chiqadigan transafg‘on temir yo‘l magistrallari, “Xitoy – Qirg‘iziston –   O‘zbekiston” temir yo‘li, “Boku – Tbilisi – Kars” tranzat yo‘lagi shular jumlasidan.

Ushbu loyihalarning hozirgi holati haqida nima deya olasiz? Ularning muvaffaqiyatli amalga oshishi O‘zbekistonga nechog‘liq bog‘liq?

Yuqoridagi savdo marshrutlarining qaysi biri respublika uchun muhimroq?

— Hozirgi kunda transevroosiyo transport koridorlarining faollashuvini kuzatyapmiz. Ular jahon savdosining yirik subyektlari – Yevropa mamlakatlari, Xitoy va Hindistonni bir-biri bilan bog‘laydi. O‘zbekiston ushbu vaziyatdan unumli foydalanishga harakat qilmoqda. Buning uchun, avvalo, transport marshrutlarini diversifikatsiyalash, yaʼni faqat dengiz, yoki faqat quruqlikdagi yo‘llar bilan cheklanib qolmaslik zarur. O‘zbekistonning amaldagi transport siyosati xuddi shu mantiqqa asoslangan.

Bugungi kunda O‘zbekiston qiziqish bildirayotgan transport koridorlari aslida xalqaro logistika tizimining bir bo‘lagi sanaladi. Ushbu yirik loyihalar mamlakatimiz iqtisodiy manfaatlariga javob beradi. Ammo ularning muvaffaqiyatli amalga oshishi bizgagina bog‘liq emas. Masalan, yurtimiz uchun birinchi darajali ahamiyat kasb etadigan “Xitoy – Qirg‘iziston – O‘zbekiston” temir yo‘lini qurish 1997 yildayoq taklif etilgan. Biroq turli ichki va tashqi omillar sabab ishlar haligacha yakuniga yetkazilgani yo‘q. Vaholanki, mazkur transport koridori uchala tomonga mislsiz foyda keltiradi. Birgina misol, Xitoyning Qashg‘ar transport-logistika markazida turgan yuk sostavi Qozog‘iston orqali O‘zbekistonga kelishi uchun kamida o‘n kun yo‘l yurishi kerak. “Xitoy – Qirg‘iziston – O‘zbekiston” temir yo‘li orqali esa yuklarni bor-yo‘g‘i ikki kunda manziliga yetkazib berish mumkin bo‘ladi. Farqini ko‘ryapsizmi?!

Yangi logistika yo‘nalishi nafaqat O‘zbekistonni, balki Uzoq va Yaqin Sharq, Janubiy Yevropa, hatto Shimoliy Afrika mintaqalari, qolaversa, Janubiy Kavkaz transport koridori orqali Turkiyani ham Xitoy bilan bog‘lay oladi. Loyihaning iqtisodiy samaradorligi yuqori bo‘lishiga qaramay, afsuski, hozircha mazkur masalada geosiyosat yutib chiqmoqda.

Janubiy yo‘nalishda ham O‘zbekiston manfaatlariga javob beradigan loyihalar talaygina. Eronning Bandar-Abbos va Chobahor dengiz portlariga chiquvchi transport marshrutlari shular jumlasidan. “Mozori-Sharif – Hirot” temir yo‘li Eronning Xaf shahri orqali Hind okeaniga chiqish imkonini beradi. 600 kilometrlik ushbu transport yo‘lagi qurilishidan nafaqat Markaziy Osiyo davlatlari, balki qo‘shni Afg‘oniston ham yutadi. Lekin bu yerda yana geosiyosat ustunlik qilmoqda. Eronning AQSh va Isroil bilan munosabatlari tarang. Bunday sharoitda Eron portlariga chiquvchi temir yo‘l marshrutlari geosiyosiy xavf ostida qolishi aniq.

Boshqa tomondan, O‘zbekiston Pokistonning Gvadar portiga chiqadigan “Mozori-Sharif – Qobul – Peshavor” transafg‘on temir yo‘liga ham katta umid bog‘lamoqda. Mazkur loyiha amalga oshsa Markaziy va Janubiy Osiyo mintaqalari eng qisqa yo‘l orqali bir-bir bilan bog‘lanadi. Pirovardida biz uchun jadal surʼatlarda rivojlanayotgan Pokiston, Hindiston, Janubi-Sharqiy Osiyo mamlakatlari bozorlari ochiladi.

Biroq, mening nazarimda, hozircha O‘zbekiston asosiy diqqat-eʼtiborini Pokiston yo‘nalishiga jamlamagani maʼqul. Ayni vaqtda bor kuchni “Xitoy – Qirg‘iziston – O‘zbekiston” transport koridoriga tashlash kerak. Chunki bu loyihadan tez va katta foyda ko‘rsa bo‘ladi.

“Xitoy – Qirg‘iziston – O‘zbekiston” temir yo‘lini qurishni 1997 yilda prezident Islom Karimov taklif qilgandi. Biroq oradan shuncha vaqt o‘tib ham loyiha yakuniga yetgani yo‘q. Bunga nima to‘sqinlik qilmoqda? Qirg‘izistondagi yangi rahbariyat davrida vaziyat ijobiy tomonga o‘zgarishiga umid bormi?

— “Xitoy – Qirg‘iziston – O‘zbekiston” temir yo‘li qurilishiga tamal toshi qo‘yilganidan buyon Qirg‘izistonda davlat rahbariyati besh marta almashdi. Har safar bu masalada muzokaralarni yangitdan boshlashga, har qaysi prezident bilan alohida kelishuvga erishishga to‘g‘ri kelgan. Mamlakatdagi mana shunday siyosiy beqarorlik salkam chorak asrdan buyon temir yo‘l qurilishi bo‘yicha bir to‘xtamga kelishga imkon bermayapti. Qolaversa, respublikada mahalliy elitalarning davlat siyosati va yuqori doirada qabul qilinayotgan qarorlarga taʼsiri juda katta ekanini unutmaslik kerak.

Qirg‘izistonning pozitsiyasi tashqi kuchlar xohish-istaklariga qarab ham o‘zgarib turadi. Jumladan, Rossiya Qashg‘ardan O‘shgacha temir yo‘l yotqizilsa, Xitoy harbiy texnikasini Markaziy Osiyoga to‘g‘ridan-to‘g‘ri olib o‘tishi mumkinligidan qo‘rqadi. Yangi transport koridori Rossiyaning nafaqat geosiyosiy, balki iqtisodiy manfaatlariga ham zid. Rasmiy doiralarda mazkur loyiha Qozog‘iston va Rossiya hududidan o‘tgan hamda Xitoyni Yevropa bilan bog‘laydigan temir yo‘l orqali yuk tashuvlarining asosiy qismini olib qo‘yadi, degan qarash mavjud. Aslida bunday yo‘qotish nari borsa 10-15 foizni tashkil qiladi, xolos. Lekin transport komaniyalari shu daromadidan ham ayrilishni xohlamaydi. Ular o‘z manfaatini tish-tirnog‘i bilan himoya qilmoqda. Sadir Japarov vaziyatni ijobiy tomonga o‘zgartira olishiga ishonchim komil emas.

Nima bo‘lganda ham “Xitoy – Qirg‘iziston – O‘zbekiston” temir yo‘lining qurilishi o‘z dolzarbligini saqlab qolaveradi. Hozirda Xitoy va Eronning savdo-investitsiya sohasidagi hamkorligi mustahkamlanmoqda. Bu esa istiqbolda ikki mamlakat o‘rtasidagi savdo hajmi ortib borishini anglatadi. Yaqin va O‘rta Sharq mamlakatlari, Turkiya hamda Janubiy Yevropadan yuklarni Xitoyga O‘zbekiston orqali jo‘natish qanday marshrut tanlanishidan qatʼi nazar, masofani o‘rtacha 500-600 kilometrga qisqartirish imkonini beradi. Iqtisodiy hisob-kitoblar kun kelib geosiyosiy fobiyalardan baribir ustun bo‘lib chiqishiga umid qilaman.

O‘zbekiston “Mozori-Sharif – Qobul – Peshavor” temir yo‘li qurilishidan manfaatdor. Lekin Afg‘onistondagi notinchlik sabab baʼzi ekspertlar mazkur loyiha istiqboliga shubha bilan qaramoqda. Sizning fikringiz qanday?

— Transafg‘on temir yo‘lining O‘zbekiston uchun ahamiyati nihoyatda katta. U Pokistonning Hind okeani sohilidagi Gvadar portiga chiqish imkonini beradi. Gvadar esa dunyo bozorlariga yo‘l ochuvchi eshikdir.

Biroq birdaniga bir nechta yirik logistik loyihalarda ishtirok etishga O‘zbekistonning moliyaviy resurslari yetmaydi. Ayni vaqtda mamlakat jadal o‘zgarishlar davrini boshidan kechirmoqda, iqtisodiy islohotlar hali yakunlangani yo‘q. Bunday sharoitda Peshavorgacha temir yo‘l qurilishi xarajatlarini gardanimizga ololmaymiz. O‘ylashimcha, bu masalaga 7-8 yildan keyin qaytish mumkin. O‘shanda O‘zbekiston yalpi ichki mahsulotning yillik o‘sish ko‘rsatkichi 6 foizga yaqinlashib, iqtisodiy rivojlanishda ancha oldinga chiqib olamiz.

Muallif: Nargiza Umarova